东莞地铁,你还敢坐吗—危险

  东莞地铁,你还敢坐吗?―危险
  大家都知道,地铁是百年工程,但是在这个浮躁的岁月建造的工程又有多少能活到百年呢?近些年垮塌的房屋、桥梁、隧道,在他们垮塌以前谁怀疑过他们的使用寿命不在50年、100年呢?我们还是说说东莞地铁吧,作为一名地铁建设者,谁都不希望自己参与的建设出现问题,但越是临近通车,有的话再不说出来,我感觉到有愧于东莞的老百姓,毕竟花了东莞人民200亿,毕竟每天都有成千上万人需要乘坐。遗憾的是相关部门对于这些问题根本不予重视,在这里,希望我们需要乘坐地铁的人们,来共同监督下,有问题还有时间整改。
  凡是出现不合格试件,均以加倍送检的方式处理。不管是混凝土、砂浆、防水材料、钢材原材料及焊接,都是如此。除了混凝土、砂浆试件需要待强以外,其它的检测从监督站派单、送件、试验及出报告,最快也要一周时间,众所周知,地铁工程工期紧张,基本上没有人按照得到试验合格的报告或通知后才进行下一道工序的。往往等到试验报告显示不合格时,不合格产品已经进入工程实体,尤其是钢筋工程。发现不合格时,立即组织加倍送检,那么加倍送检的试件是哪里来的呢?现场每次试件都预先多做两倍放在那里?谁又能保证加倍做的时间就合格?如果不合格又怎么办呢?
  2、防水堵漏
  盾构段漏水主要是跟踪注浆不及时,系统注浆不够导致的,也有赶工导致的拼装管片不认真。多个空推段漏水特别严重,主要是由于管片背后喷浆、注浆不够引起隧道上浮,在贯通以后,采用底部放水纠偏,导致管片损坏、止水条失效。
  3、混凝土
  某一个隧道浇注仰拱混凝土时,发现该次浇筑的长度约六七十米,密密麻麻摆了一层白花花的片石,现场没有任何监理及其他管理人员。
  有人向市长投诉某管片场使用海砂,市里责成轨道公司进行调查,轨道公司就排了两个工程师到管片场看看就跟市里回复查无此事。如果海砂真的流入工程实体,后果也是不堪设想。
  有三段六处盾构空推拼装管片段,均出现二三十厘米以上的管片上浮,通过隧道底部开孔放水,使得管片局部下沉来进行纠偏,结果导致管片破损严重,渗漏水也非常严重,即使纠偏以后也超出了规范,最后通过调线调坡和调整接触网支架解决。
  某盾构隧道下穿一条小河多次坍方,该处在隧道贯通几个月以后依然是如同水帘洞一般,大面积长期渗漏进来的水和小河里的水一样又臭又黑,是否对混凝土钢筋具有腐蚀性也不知道。
  车站顶板以上3米的空间需要回填土、做路面。按照技术和质量要求,首先需要填筑50厘米的粘土隔水层,然后才能分层填筑、碾压,路基的碾压密实度要求很高。但是现状却是,为了赶工期,现场的回填大部分都是倾填,甚至有的没有粘土隔水层,没有碾压,甚至个别工点是在基坑内有水的情况下填筑的,更不用说填料是否合格。仓促填完以后急于施工水稳层及混凝土路面,以便尽快实施道路倒边抢出时间施工出入口风亭,留下的隐患是,将来在混凝土路面很快就会破坏,并大面积发生路面沉陷,甚至危及管线。不清楚他们最后如何完善质保资料,即使有完善的质保资料,其可靠性也值得怀疑。
  6、违章蛮干
  全线在开工前就调查清楚有多处内涝区,但是历年来,都发生了洪水灌进隧道里面,使得四台盾构机被淹,若干通信信号设备被淹,本应该避免的事故,令人奇怪的是,相关责任人都因为抢险有功予以嘉奖。
  上述都是我几年参建地铁工程的所见所闻,以及亲身经历、感受,尽管我说的都是实话,但仅仅是我个人见解,仅供大家参考。我相信找几个懂行的、负责任的专家,针对上述问题进行粗略的调查,我想不是太困难。如果调查出问题,才需要详细调查、充分评估、认真整改。总之,大家都希望最后给东莞的老百姓留下一条放心工程。

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